szeptember 2015
április 2015
"...ami a vanos tökéletesítését követően megtett első néhány kilométert illeti, azt nem tudtam széles vigyor nélkül megtenni, és kárpótolt mindenért, ami a mögöttem lévő hetekben történt!"
Hogy is szól a mondás? Nyugtával dicsérd a napot?
Igen, a dicséret megvolt..., de miért is lenne minden elsőre tökéletes.
A motorcsere során - amint azt említettem - a vanos felújítása is megtörtént, de mivel ekkor már szellemi és anyagi tűrőképességem határán jártam, valamint az életem egyéb tekintetben is kellőképpen besűrűsödött, már nem tudtam ennek a témának megfelelő figyelmet szentelni. A kölcsönkért gyári beállító szerszámmal a helyére kerültek a dolgok. Gondoltam én.
Az igazsághoz tartozik azonban, hogy már az ezt követő első diag is a hangzatos exhaust camshaft end position not reached, adaptation value outside of tolerance, signal not plausible, stb. jókívánságokkal traktált. Ekkor ezzel érdemben nem foglalkoztunk, mondván, a szívó oldal hibátlan, az értékei jók, összességében a fentebb leírtak az autó teljesítményét jelentősen nem befolyásol(hat)ják, ráadásul eskü alatt vallottam, hogy az autó jól megy, és ezt próba alkalmával mások is megerősítették. Persze hogy az vallottam, hiszen referenciaként nem szolgált számomra más, csak egy a végítélet felé közeledve is küzdő B25 blokk, majd pedig a elégtelen szívósor-légtömegmérő-vezérlés Bermuda-háromszögében veszteglő B30 blokk vérszegény teljesítménye.
Hogy is volt? (idézet ismét magamtól)
"A DISA szelep az egykori 25-ös, és a beépített 30-as motoré is halott volt, ráadásul az utóbbinál a pillangószelep mérete is nagyobb, így ha akartunk volna, akkor sem tudtunk volna a kettőből egyet csinálni. Az utóbbit átmenetileg úgy iktattuk ki, hogy a fals elkerülése érdekében a 25-ös DISA ház pillangószelep nélkül visszakerült, így a diag sem hozta hibajelként. Ugyancsak probléma volt, hogy a B30-hoz volt ugyan légtömegmérő és szívócső, de nem volt meg a levegőszűrőház, márpedig ezek csatlakozási pontjai a két motornál eltérő átmérővel rendelkeznek. Így átmeneti megoldásként csak a 25i légtömegmérője mehetett vissza, ezt követte a 25i szívósora. Mindezek után 30-s motort a kisebb szívósorral és légtömegmérővel egyenlőre nem lett volna értelme átprogramozni, hiszen a kisebb szívósor akkor nem tudta volna megfelelően kiszolgálni.
A diag teszt szerint (az egyébként felújított) vanos nem működött maximumon. Mindezek aztán éreztették is hatásukat. A felfokozott várakozás után az autó menettulajdonsága csalódást okozott. Azt a kijelentést is megkockáztattam, hogy rosszabbul megy, mint anno a 25i. Ez persze marhaság volt, de tény, hogy lomhának tűnt. 3500-ig kínlódva fordult, dinamika sehol, erősebb gázadásra csak hörgött... "
Igen, marhaságnak tűnt, de nem volt az, még annak fényében sem, hogy a B30-hoz megfelelő szívósor, légtömegmérő applikálását és programozást követően megérkező - de korántsem a valós!!! - teljesítmény alapján úgy tűnt, poraiból feltámadó főnix madárral van dolgom, és a hosszú-hosszú várakozás végén ez persze féktelen örömujjongásban kumulálódott.
Tévedtem. Megint. Naiv voltam. Megint.
Akkor ezt persze még nem láttam, így beismerni sem állt módomban.
A viharfelhők azután komótosan gyülekeztek és az ember fejében észrevétlenül, de folyamatosan ott motoszkáló "lehet, hogy valami nem stimmel" viszkető érzését lassan felváltotta a "biztos hogy valami szar" tudata. Ebben a közegben természetesen a szokásos paranoiám is úgy burjánzott elő, mint a rothadó avar alatt szaporodó gyilkos galóca nyirkos őszi reggeleken...
A "biztosan szar" végső felismerésig tartó út során meghatározó volt, amikor egyik kedves klubtárs ecsetelte egyik konzultációnk során, hogy volt szerencséje a barátja valóban kevés km-t futott, fanatikus módon karbantartott 20i kipróbálásához, és szerinte érzésre legalább úgy ment, mint az enyém. Amellett, hogy a kijelentésével akkora karót vert a szívembe, mint amivel méltatlanul népszerű adaptációkban szokás vámpírokat öldösni, továbbá azok a bizonyos bogarak is megtelepedtek a fülemben, mindez nem volt elég, mert egy szép napos délelőtt békésen utaztam a 21-es főúton, amikor rettenetes sietségében nem átallott belém kötni egy VW Passat 1.9 Tdi. Nem szokásom ilyen helyzetekben felvenni a kesztyűt, de pofátlan volt. Viszont igencsak megizzadtam azért, hogy ne tudjon megelőzni...
Végképp kezdtem elbizonytalanodni abban az eleddig szilárd álláspontomban, hogy az autó tényleg úgy megy, ahogy kell.
Ezen időszak alatt egyébként több alkalommal vizsgálódtunk OBD-n keresztül, de a már fentebb jelzett hibákon kívül semmi sem jelentkezett.
A probléma okának megfejtésére és orvoslására irányuló segítőkész találgatások során felmerült a vezérműtengely jeladó hiba (amit egyébként a diag soha nem dobott), mondván, elégtelen jelet ad a vezérlésnek, és áttételesen hatással van a vanosra.
Majd egyik reggel, indítás után ezt a hangot produkálta:
https://www.youtube.com/watch?v=s6yUJ4FueM0
Ennek nyomán újabb feltételezések születtek: vagy a mágnesszelep elhalálozott, vagy a jeladó tárcsa elszabadult. Előbbit a diag nem igazolta, utóbbi lehetőséget - a tényleges beavatkozást közvetlenül megelőző diag során - egy szakértő a telefonon feltett kérdésünkre egyértelműen cáfolta. Amikor közöltük vele, hogy az ütemes kopogással azonos időközönként a jeladó "teste" pulzál (vagyis mintha a vezérműtengely vége lökdösné a jeladót), kijelentette, hogy az lehetetlen, de szereti a kihívásokat...
Az említett, tényleges beavatkozást közvetlenül megelőző vanos tesz eredménye alapján mindkét oldal értékei mozdulatlanok, terhelésre se nem zár, se nem nyit! Az előzetes következtetés alapján a kipufogó oldal mozdulatlansága valószínűleg lebénítja a szívó oldalt is. Ergo, vanos gyakorlatilag nincsen! Az autó amit eddig tudott, az egyrészt annyi, amit a hat henger elégtelen vezérléssel képes volt produkálni, másrészt annyi, hogy köszönő viszonyban sincs azzal a teljesítménnyel, amire jó vezérléssel képes lenne.
A legrosszabb forgatókönyvre számítva elkezdtem anyagi forrásokat koncentrálni, ami egyben azt is jelentette, hogy régóta tervezgetett/dédelgetett (nem éppen pénztárcakímélő) projekteket kellett átütemeznem.
Ugyanakkor természetes, hogy a baj nem jár egyedül. Szinte a vanos kattogásával egy időben jelentkezett egy furcsa vibráció és daráló hang a váltó/kuplung felől, ami alapjáraton és kb. 1000 ford. alatt felengedett kuplungpedál esetén mutatkozott. Ez önmagában is bosszantó (bár az autó futásteljesítményét és korát figyelembe véve nem csodálható), de tekintettel arra, hogy a kuplungszett és a kinyomócsapágy gyk. 2 hetes volt, a bosszantó kifejezés már nem eléggé erős kifejezés. Szóval, erre is megoldást kellett találni. (Ez egy másik történet lesz, ha eljön az ideje.)
Ajánlás alapján vittem el az autót egy doktor bácsihoz; a kifejezés nem véletlen, mert a megbeszélt időben megérkezve, a jó kedéjű mester előballagott egy sztetoszkóppal, és nekifogott a vizsgálódásnak. Nagyjából fél perc után kijelentette, hogy valami a szerkezetben eltörött. Mondanom sem kell, levert a víz. Végül abban maradtunk, hogy hétfőn reggel nekifog (pénteken vittem) és majd hív. Az arcomon őszintének semmiképpen sem nevezhető mosollyal távoztam, hazafelé úton persze folyamatosan kattogott az agyam, két szélsőség között: vagy valami banális apróság okozza a galibát, vagy - szerencsémet ismerve - foghatom az egész vanost, és megkoronázhatom vele a szemétdombot.
Végül, egy nyugtalan hétvégével és türelmetlen hétfő délelőttel a hátam mögött, megcsörrent a telefon:
- Kész az autó, jöhetsz érte!
- Kész? Az hogy lehet?
- Úgy, hogy megcsináltam. Személyesen majd mindent elmagyarázok.
... és úgy is lett.
Amikor megérkeztem, ezzel fogadott:
"Ugye tudod, hogy kurva nagy szerencséd van!? Nem sokon múlott, hogy az egész ne motor menjen a kukába!"
(Megállt bennem az ütő.)
A lényeg a következő:
A kipufogó oldali jeladó tárcsát rögzítő három csavarból kettő eltört (lásd az alábbi fotót), ennek köszönhetően a tárcsa fellazult, amely belevert a jeladóba - gyakorlatilag ledarálta azt - , mindez a videón hallható kattogást okozta.
A szerencsefaktort az jelentette, hogy a megmaradt csavar heroikus módon dacolt az elemekkel mindaddig, amíg értő kezek nem siettek a megmentésére. Ha menet közben az is megadta volna magát..., sejthető a végeredmény. Azt, hogy a csavarok törését mi okozta, teljes mértékben nem sikerült megfejteni. Túlhúzás vagy anyagfáradás? Végül még egy momentum: az elégtelen működéshez az is hozzájárult, hogy a kipufogó oldali fogaskerék a megfelelő helyéhez képest két foggal odébb lett rögzítve, így nem tudta hozni a gyári értéket.
A csavarok pótolva, jeladó cserélve, a vezérlés célszerszámmal beállítva. A művelet végén a vanos teszt adatai alapján a gyári előírt értékekhez képest az élő adat egy-két tized eltérést mutat, vagyis szinte semmit. A diag szerint az autó egyéb tekintetben is hibamentes.
Búcsúzáskor óvatos bizakodással kérdeztem:
- Akkor elvileg most már jobban fog menni, nemde...?
Mire a mester:
- Majd meglátod magad, de amit eddig ezzel a motorral kapcsolatban tapasztaltál, jobb ha teljesen elfelejted!
Hogyan zárhatnám az eseményeket? Egy biztos, tanultam a motorcserét bemutató történet végén elkövetett hibából, és ezúttal nem fogok elbizakodott dicshimnuszt zengedezni a motor teljesítményéről..., mindössze annyit jegyeznék meg, hogy nem azzal az autóval távoztam, mint amivel érkeztem.
Ahogy egy segítőkész klubtárs - akinek innen is köszönöm a mesterhez való beajánlást - megjegyezte: "Ténylegesen most értél a motorcsere történetének végére." Meglehet. Nem látok a jövőbe, egy azonban biztos, unatkozni ezután sem fogok!
