2009.07.25. 22:44
2009.07.25. 22:49
2009.07.25. 22:52
2009.07.25. 22:55
2009.07.25. 22:57
2009.07.25. 23:00
jackson írta:Sziasztok!
Eltökélt szándékom, hogy szép lassan leforditgatom a USA BMW tanfolyam anyagait amiből már több részlet is megtörtént mint:
- LCM modulok leirása
- ASC/DSC rendszer doksiból is forditottam sokat.
- most éppen a Navigációs rendszer felépitését és kalibrálását forditom a strobinak (tyű ha tudtam volna mekkora meló)
Az eredeti angol doksi majd kell a képek miatt amit majd mindig jelzek melyik kell.
Ebbe a fórumba légyszives csak olyan hozzászólást tegyél ami a forditással kapcsolatos. Ha a kocsival kapcsolatban kérdezel akkor már van egy halom meglévő fórum pl:
- Kérdések-válaszok E39-ről
- Minden amit mondani akarsz
Jackson, aki rögtön felmásolja az első adagot ami kész eddig
2009.07.26. 13:37
2009.07.27. 08:19
2009.08.01. 08:56
2009.08.04. 00:46
jackson írta:Sziasztok!
Most szenvedek a dealer kalibráció szakmai szövegével. A 40.oldalon tartok és pont elakadtam:
A után gyártott kerekek és felfüggesztések résznél első pont:
"mesure the distance the two front rims (inner rim tire bead lips) in millimeters"
Nos oké, hogy mérjük meg a távot milliméterben de pontosan mi között. Nagyon nem szeretnél elrontani. Eddig a szövegben (USA angol autós szakszöveg) tire az abroncs és wheel a kerék megfelelője volt. Igaz néha használtam a wheel=felni kifejezést is.
A rim-et láttam Need for Speed és hasonló játékokban a alufelni megfelelőjeként (select rim color stb.). De mi a franc lehet az a alufelni belső abroncs bead lips????
lips: ajkak, száj
bead: célgömb, gyöngy, gyöngydíszítés, gyöngyléc, gyöngyszem, üveggyöngy
Kéne valami olyan honlapot találni ahol látszik képen a lip értelmezése. Mint például ahogy kivadásztam a wheelbase és track fogalmat: http://en.wikipedia.org/wiki/Wheelbase
Jackson, aki segitséget kér
2009.08.04. 07:50
Pocilaci írta:jackson írta:Sziasztok!
Most szenvedek a dealer kalibráció szakmai szövegével. A 40.oldalon tartok és pont elakadtam:
A után gyártott kerekek és felfüggesztések résznél első pont:
"mesure the distance the two front rims (inner rim tire bead lips) in millimeters"
Nos oké, hogy mérjük meg a távot milliméterben de pontosan mi között. Nagyon nem szeretnél elrontani. Eddig a szövegben (USA angol autós szakszöveg) tire az abroncs és wheel a kerék megfelelője volt. Igaz néha használtam a wheel=felni kifejezést is.
A rim-et láttam Need for Speed és hasonló játékokban a alufelni megfelelőjeként (select rim color stb.). De mi a franc lehet az a alufelni belső abroncs bead lips????
lips: ajkak, száj
bead: célgömb, gyöngy, gyöngydíszítés, gyöngyléc, gyöngyszem, üveggyöngy
Kéne valami olyan honlapot találni ahol látszik képen a lip értelmezése. Mint például ahogy kivadásztam a wheelbase és track fogalmat: http://en.wikipedia.org/wiki/Wheelbase
Jackson, aki segitséget kér
Jacksonnak válasz hátha segít
Ha belenézel a felnibe arról az oldalról, ahol rendesen a gumi szokott csücsülni (ahonnan már nem a BMW jel látszik ), akkor látod a két szélén az ( ajkakat ) A bead az jelenthet karimát is, illetve ami nekünk itt fontos a gumiabroncs köpenyperemét. Én valahogy úgy fordítanám : a felni belső oldalán a gumiköpenyperemén kell mérni miliméterben. Tehát ahol a gumi és a felni találkozik egymással ott kell mérni a távolságot.
Remélem tudtam segíteni..
Üdv!
2009.08.04. 10:03
jackson írta:Pocilaci írta:jackson írta:Sziasztok!
Most szenvedek a dealer kalibráció szakmai szövegével. A 40.oldalon tartok és pont elakadtam:
A után gyártott kerekek és felfüggesztések résznél első pont:
"mesure the distance the two front rims (inner rim tire bead lips) in millimeters"
Nos oké, hogy mérjük meg a távot milliméterben de pontosan mi között. Nagyon nem szeretnél elrontani. Eddig a szövegben (USA angol autós szakszöveg) tire az abroncs és wheel a kerék megfelelője volt. Igaz néha használtam a wheel=felni kifejezést is.
A rim-et láttam Need for Speed és hasonló játékokban a alufelni megfelelőjeként (select rim color stb.). De mi a franc lehet az a alufelni belső abroncs bead lips????
lips: ajkak, száj
bead: célgömb, gyöngy, gyöngydíszítés, gyöngyléc, gyöngyszem, üveggyöngy
Kéne valami olyan honlapot találni ahol látszik képen a lip értelmezése. Mint például ahogy kivadásztam a wheelbase és track fogalmat: http://en.wikipedia.org/wiki/Wheelbase
Jackson, aki segitséget kér
Jacksonnak válasz hátha segít
Ha belenézel a felnibe arról az oldalról, ahol rendesen a gumi szokott csücsülni (ahonnan már nem a BMW jel látszik ), akkor látod a két szélén az ( ajkakat ) A bead az jelenthet karimát is, illetve ami nekünk itt fontos a gumiabroncs köpenyperemét. Én valahogy úgy fordítanám : a felni belső oldalán a gumiköpenyperemén kell mérni miliméterben. Tehát ahol a gumi és a felni találkozik egymással ott kell mérni a távolságot.
Remélem tudtam segíteni..
Üdv!
Köszi akkor legyen belső karima és oda irom zárójelben a általad megadottatt (forrás megjelöléssel
2009.09.21. 15:18
2009.09.21. 19:38
jackson írta:Bocs egy kis kitérő a termosztát irányába, de ez is fordítás csak WDS-ből.
Múlt pénteken a muhaati féle mini találkozón megnéztem azt a hibát amit muhaati (talán) Bosch műszere valami jellegmezős hűtési hibának mondott a saját kocsiján és nem értette senki mi az.
GT1: motorvezérlőben failure stored amivel nem jutok elöbbre.
No elő az INPA: Thermostat characteristic map
Rövid zár a pozitívon a baja.
Némi nyomozás után kiderült a thermosztátnál van egy elektromos kábel ott a bibi. De mit is tanulhatunk belölle.
WDS-ben a megoldás: LINK a WDS idevágó részéhez
(kicsit zöldséges és fogorvosi szinten mesélem el: mert hogy ilyenek is járnak erre, fordítom a WDS-ből saját megjegyzéseimel)
Hogyan is működik a sima termosztát.
A motor hűtését kizárólag a csak a hűtőfolyadék hőmérséklete alapján állapítja meg. Három működési tartományt különböztetünk meg:
- termosztát zárva: a hűtőközeg csak a motor blokkon keresztül áramlik. A radiátor áramkör zárva.
- termosztát teljesen nyitva: A teljes hűtőközeg mennyiség keresztül áramlik a radiátoron. Ez biztosítja, hogy kihasználja a teljes hűtési kapacitást.
- termosztát szabályozási tartománya: A hűtőközegnek csak egy része folyik keresztül a radiátoron. A thermosztát tartja a motort egy állandó belépő hőmérséklet tartományban a szabályozási tartományán belül.
Na már most jön az okosság. A változó karakterisztkájú avagy változó jelleggörbéjű termosztát aminek segítségével szélesebb tartományban lehet szabályozni.
Ennek eredményeképpen a motor magasabb hűtőfolyadék hőmérséklet tartományban lehet tartani a részleges tehelési tartományban.
Jackson comment: STOP na ezt a mondatot többször elolvastam és nem értettem amíg a végére nem értem.
Mivel hogy a részleges terhelés a nem padlógázt jelenti már világosabbá teszi a dolgot. Tehát nem fűti a hűtővizet vagy hasonlók.
Hanem azt akarja az ökör leírni, hogy alapból ugyebár a padlógáz+magas hőmérséklet tartományra tervezik a motort. De az azt jelenti hogy ha nem padlógázzal megyünk hanem finom tempóval közlekedünk mondjuk nyugisan 2000-es fordulaton akkor nem idális a rendszer mivel a sima termosztát mondjuk 90 fokon tartaná a motort. Ez viszont nem ideális a belső égésű motor magasabb hőmérsékleten jobb hatásfokú.
Nos akkor állítsuk a fejére a mondatot és vonjunk gyököt: Ha nem padlógázzal mész akkor 110fok környékén tudja tartani a motort ellenben ha meghajtod akkor vissza hűti 85fok környékére ami meg akkor a jobb.
Jackson comment vége.
Másképpen azonban a alacsony hűtőközeg hőmérséklet jobb a teljes terheléses állapotokban. Mivel a kopogási hajlam (amikor öngyulladásból robban a keverék és nem szikra által, ez erősen elkerülendő. Pontosabban a kopogás mérő szenzorainknak hála a határ közelében táncoltatjuk a motor kicsavarva belölle amit lehet).
Lásd diagram.
1.hagyományos 110fokos termosztát szagatott vonal (ez rossz nagy teljesítményen)
2.változó jelleg-görbés termosztát (folyamatos vonal) Über alles
3.egy 85 fokos termosztát ugyancsak szagatott vonal (ez megy a nem csúcs teljesítményen rossz)
4.és 6.részleges terhelés
5. teljes terhelés
Jackson comment: Ami az érdeken nem egy vezérelt szeleppel oldják meg hanem tulajdonképpen egy fűtő szál van bent a thermosztát fejében és az kapcsolja be teljes terhelésnél.
Na ez ami elromlott muhaati-nál és ha nem közlekedik padlógázon ezt észre sem veszi.
comment vége.
Még pár válogatás az anyagból.
Ami befojásolja a szabályzását:
- motor terhelése
- motor fordulatszáma
- autó sebessége
- belépő (talán levegő)-hőmérskélete
- Hűtőközeg hőmérséklete
Amilyen számokat még érdemes megjegyezni:
80-103 fok között szabályozgat. 103 fölött már teljesen nyitva a thermosztát, mivel ez a belépési pont ekkor a motor kilépési pontján már 110fok-os a hűtőfolyadék.
Ha a hűtőközeg 113fokot eléri akkor minden körülmények között bekapcsolja a fűtést (tehát a DME kéri a alacsonyabb hűtőközeg tartományt a jobban nyitott termosztát által).
A műszerfal kijelzés közép állásban áll 75-113fok között.
Jackson, aki befejezi a fordítást és húz haza
2009.09.21. 20:52
lepke írta:jackson írta:Bocs egy kis kitérő a termosztát irányába, de ez is fordítás csak WDS-ből.
Múlt pénteken a muhaati féle mini találkozón megnéztem azt a hibát amit muhaati (talán) Bosch műszere valami jellegmezős hűtési hibának mondott a saját kocsiján és nem értette senki mi az.
GT1: motorvezérlőben failure stored amivel nem jutok elöbbre.
No elő az INPA: Thermostat characteristic map
Rövid zár a pozitívon a baja.
Némi nyomozás után kiderült a thermosztátnál van egy elektromos kábel ott a bibi. De mit is tanulhatunk belölle.
WDS-ben a megoldás: LINK a WDS idevágó részéhez
(kicsit zöldséges és fogorvosi szinten mesélem el: mert hogy ilyenek is járnak erre, fordítom a WDS-ből saját megjegyzéseimel)
Hogyan is működik a sima termosztát.
A motor hűtését kizárólag a csak a hűtőfolyadék hőmérséklete alapján állapítja meg. Három működési tartományt különböztetünk meg:
- termosztát zárva: a hűtőközeg csak a motor blokkon keresztül áramlik. A radiátor áramkör zárva.
- termosztát teljesen nyitva: A teljes hűtőközeg mennyiség keresztül áramlik a radiátoron. Ez biztosítja, hogy kihasználja a teljes hűtési kapacitást.
- termosztát szabályozási tartománya: A hűtőközegnek csak egy része folyik keresztül a radiátoron. A thermosztát tartja a motort egy állandó belépő hőmérséklet tartományban a szabályozási tartományán belül.
Na már most jön az okosság. A változó karakterisztkájú avagy változó jelleggörbéjű termosztát aminek segítségével szélesebb tartományban lehet szabályozni.
Ennek eredményeképpen a motor magasabb hűtőfolyadék hőmérséklet tartományban lehet tartani a részleges tehelési tartományban.
Jackson comment: STOP na ezt a mondatot többször elolvastam és nem értettem amíg a végére nem értem.
Mivel hogy a részleges terhelés a nem padlógázt jelenti már világosabbá teszi a dolgot. Tehát nem fűti a hűtővizet vagy hasonlók.
Hanem azt akarja az ökör leírni, hogy alapból ugyebár a padlógáz+magas hőmérséklet tartományra tervezik a motort. De az azt jelenti hogy ha nem padlógázzal megyünk hanem finom tempóval közlekedünk mondjuk nyugisan 2000-es fordulaton akkor nem idális a rendszer mivel a sima termosztát mondjuk 90 fokon tartaná a motort. Ez viszont nem ideális a belső égésű motor magasabb hőmérsékleten jobb hatásfokú.
Nos akkor állítsuk a fejére a mondatot és vonjunk gyököt: Ha nem padlógázzal mész akkor 110fok környékén tudja tartani a motort ellenben ha meghajtod akkor vissza hűti 85fok környékére ami meg akkor a jobb.
Jackson comment vége.
Másképpen azonban a alacsony hűtőközeg hőmérséklet jobb a teljes terheléses állapotokban. Mivel a kopogási hajlam (amikor öngyulladásból robban a keverék és nem szikra által, ez erősen elkerülendő. Pontosabban a kopogás mérő szenzorainknak hála a határ közelében táncoltatjuk a motor kicsavarva belölle amit lehet).
Lásd diagram.
1.hagyományos 110fokos termosztát szagatott vonal (ez rossz nagy teljesítményen)
2.változó jelleg-görbés termosztát (folyamatos vonal) Über alles
3.egy 85 fokos termosztát ugyancsak szagatott vonal (ez megy a nem csúcs teljesítményen rossz)
4.és 6.részleges terhelés
5. teljes terhelés
Jackson comment: Ami az érdeken nem egy vezérelt szeleppel oldják meg hanem tulajdonképpen egy fűtő szál van bent a thermosztát fejében és az kapcsolja be teljes terhelésnél.
Na ez ami elromlott muhaati-nál és ha nem közlekedik padlógázon ezt észre sem veszi.
comment vége.
Még pár válogatás az anyagból.
Ami befojásolja a szabályzását:
- motor terhelése
- motor fordulatszáma
- autó sebessége
- belépő (talán levegő)-hőmérskélete
- Hűtőközeg hőmérséklete
Amilyen számokat még érdemes megjegyezni:
80-103 fok között szabályozgat. 103 fölött már teljesen nyitva a thermosztát, mivel ez a belépési pont ekkor a motor kilépési pontján már 110fok-os a hűtőfolyadék.
Ha a hűtőközeg 113fokot eléri akkor minden körülmények között bekapcsolja a fűtést (tehát a DME kéri a alacsonyabb hűtőközeg tartományt a jobban nyitott termosztát által).
A műszerfal kijelzés közép állásban áll 75-113fok között.
Jackson, aki befejezi a fordítást és húz haza
Helo Jako barátom
Ezekkel a válaszokkal meg tudsz ÖLNI nem értek semmit
üdv zoli
2009.09.21. 21:11
lepke írta:Helo Jako barátom
Ezekkel a válaszokkal meg tudsz ÖLNI nem értek semmit
üdv zoli
2010.03.05. 08:52
bmw520ds írta:Hagyományos sor adagolós(tds):
-24d,
-24td,
-25tds,
- 25td,
- 18tds motorokon soros adagoló van,kezdetben mechanikus adagolóval, majd jött az elektronika. 20d esetében köradagoló van, de tévedés ne essék, van nagynyomású 20d is csak a 3-as sorozatban használták 2001-től amikor a Face lift megtörtént, viszont az 150le.
Ezek az adagolós motorok a tartály-szűrő-adagoló-porlasztó útvonalon szállítja az égéstérbe a gázolajat. Az adagoló elemek létre hoznak X nyomásértéket, ami egészen a porlasztóknak a zárt tűszelepéig rendelkezésre állnak.
A traktornál úgy tanultam, pörög a motor első henger felső holtpontra állít (negyediknél szelep váltás) négyhengeres motorról van szó (Mtz), tehát a befecskendezés kezdete attól függ, hogy az adagolót vezérlő fogaskerék által, mikor kerül az elemet nyomó bütyök befecskendezési helyzetbe.
Ha befecskendezés van, akkor a üzemanyag kerül az elem által a nyomócsőbe. Ami a porlasztóhoz vezet, ott pedig nyit a tű (amit rugó zár) mert emelkedik a nyomás. Ha nem csal az emlékem 150-170bar.
Aztán ahogy fejlődik az emberiség,rákerül az elektronika. Na itt már nem vagyok képben, de több dolgot figyel:
- beszívott levegő hőmérséklet,
- üa.hő.,
- hűtő közeg hő.,
- gázpedál állása,
- motor terheltsége,
- motorolaj hő.,fordulat szám.
Ha valami kimaradt sajnálom, '98-ban az első John Deere-om miatt kérdeztem meg! Itt már van DDE, akár a 24td és újabb modelleknél. A 20d köradagolója is hasonlóan működik, csak ott tárcsára van rögzítve az elem?
Pont nem figyeltem azon az órán, mert üveges szemmel azon ábrándoztam vajon milyen traktort kapok ha kikerülök a suliból és nem harapnak-e a lányok!
A Common Rail pedig tartály-szivattyú-csővezeték-szivattyú-szűrő-kis nyomású rész-common rail pumpa-common rail cső-összekötő cső-injektor, ez meg nagy nyomású rész. Ha meg van a kisnyomású részben a nyomás, létre jöhet az indulás. Ezért jellemző ezeknél a motoroknál a nem pöccre történő beindulás, fel kell építeni a rendszernek, utána indul. Nem hiba inkább jellegzetesség!!!
A pumpa csinálja az 1200 bar vagy több nyomást ami a common rail csőben épül fel (a traktoromról leszedtem, takarítottam levegővel) brutál vastag fala van, két végén csavar, amit ki lehet tekerni takarítás miatt. Alján sensor ami rail senzor néven üzemel.
Ezt szokták a tuning box-al leszopatni, bizonytalan idő után megpusztul a pumpa mert átvágják, kevés a nyomás haver, fújjad csak két pofával!!!
Az injektorokon található elektronikai csatin keresztül számítógép nyitja a befecskendezéshez az injektort ami akár 4-5 részletben kerül elő-fő-utó befecskendezéssel minden egyes hengerbe. A fel nem használt olaj, mindkét fajtánál résolajként kerül vissza az üa.tartályba. Persze ez csak balettozva hányt rizsa, ennél sokkal részletekbe menőbben le lehet írni mi, hogy és miért történik.
Közben felhívtam a Keceli adagoló javítót. Kérdezte mi a tünet? mondom semmi - aktív - törölhetetlen hiba kód. Azt kérdi a hölgy, nem indul melegen-hidegen megáll? Nem semmi ilyen. Akkor semmi baja! Hát egyik szemem sír a másik nevet. A Bmw szervizes szerint nem jó, az adagoló felújító szerint semmi baj! Akkor??? Bocs ha untattalak! De szeretném ha dízelt is oktatnál a fórumon!
2010.03.05. 12:58
2010.03.05. 13:20
horogp írta:jackson írta:A szerző: bmw520ds
Mivel kérdeztem pár dizel specifikus dolgoról mert benyás az agyam (nincs repülő dizelből) erre irta válaszként.
"(nincs repülő dizelből)" ???? Én úgy tudom, hogy a sugárhajtóműves gépek üzemanyaga (jet) inkább petróleum, ami közelebb van a gázolajhoz, mint a benzinhez (lobbanáspont, kezdő forrpont...stb, egyfajta könnyű gázolaj származék) Már szerintem!
2010.03.05. 21:27
simi64 írta:horogp írta:jackson írta:A szerző: bmw520ds
Mivel kérdeztem pár dizel specifikus dolgoról mert benyás az agyam (nincs repülő dizelből) erre irta válaszként.
"(nincs repülő dizelből)" ???? Én úgy tudom, hogy a sugárhajtóműves gépek üzemanyaga (jet) inkább petróleum, ami közelebb van a gázolajhoz, mint a benzinhez (lobbanáspont, kezdő forrpont...stb, egyfajta könnyű gázolaj származék) Már szerintem!
Kerozin.
100 feletti oktánnal