Gyorsulási adatok

A kamionok meg 40 tonnával bazi nagy fékekkel 5 méteren belül
megállnak 90 km/h ról.

A mercinek volt egy látványos tesztje, amikor a 40 tonnás mp2 actros 80kmh-ról fékezve hamarabb megállt mint mellette a T4-es transporter kb. szűk 2 tonnájával. Elsőre alig akartam hinni a szememnek, mert nem ezt várná az ember. Mondjuk németben én is csináltam néhány satuzást a 40 tonnáson, és meglepően gyorsan hullottak a nyakamba táskák - laptopok a felső ágyról.. - majdnem a szélvédőt célozva.

Helo
No akkor még megiszok egy felest
Ebben a topikban megint olyanok írtak véleményt aki még nem közlekedett 200- felett

Helo
No akkor még megiszok egy felest
Ebben a topikban megint olyanok írtak véleményt aki még nem közlekedett 200- felett

Szia Zoli!
Nehogy megmagyarázd te is, hogy az 535D hamarabb megáll!

Egészségedre!

Helo
No akkor még megiszok egy felest
Ebben a topikban megint olyanok írtak véleményt aki még nem közlekedett 200- felett

Szia Zoli!
Nehogy megmagyarázd te is, hogy az 535D hamarabb megáll!

Egészségedre!

Helo
No akkor még egy kört .......

Helo
No akkor még megiszok egy felest
Ebben a topikban megint olyanok írtak véleményt aki még nem közlekedett 200- felett

Szia Zoli!
Nehogy megmagyarázd te is, hogy az 535D hamarabb megáll!

Egészségedre!

De ha így is van akkor sem azért mert nehezebb

NAGYON komoly járgány a 135i

Könnyebb Nálad sokkal

Na ja ezt beszéltük lepke-vel. Lehet hogy nagyon gyors egyenesben de azért itt vannak bökkenők:
- féktávja hosszabb minél gyorsabb annál nagyobb mert kevés a leszoritó erő. Ezt nagyon sokan elrontják még a kandós fizika tanár is mondta ezt nem olyan egyszerű levezetni. Minél nehezebb egy jármű annál nagyobb az impulzusa amire minél több mozgási energiát kell "elégetni" ellenben a fékerő képlete súrlódási együttható szorozva a lenyomó erővel. Az együttható kvázi fix: gumi mintázata, anyaga, mérete (szélesebb nagyobb felületen tapad) és az aszfalt anyaga (plusz vizes havas stb.) határozza meg. Ellenben a tömeg jól befolyásolható.
Ez azt jelenti a gyakorlatban hogy több mint egy kocsi hosszúságú távolsággal rövidebb úton áll meg.
- A másik gond a kanyarsebesség. Nem véletlenül a Golf GTI és Honda CRX kis paprikás méregzsákként lő ki egyenes vonalon 0-100km/h között. De amikor jön a kanyar vagy fékezni kéne 200-ról akkor meg szégyenletesen nagy féktávok jönnek ki. És arról ne is beszéljünk mennyire bele kell állni a fékbe a kanyarodáskor. Itt nem beszélhetünk 200km/h-val bevettem a nagy kanyart és egyéb szövegekből.

A BMW pont azzal alkot nagyot hogy a kocsijai harmonikusak tehát a gyorsulás, fékezés és kanyarsebességek összepasszolnak. Nos ez nem mondható el az orr nehéz OFF audik és akár a kis 1-es BMW-kről.
A volt kis polszkim a példa erre hiába lőtt ki "mint rakéta 0-ról", de fékezéskor annyira könnyű volt a sima dob fékek is blokkolásra fékezték a kis kerekeket és csúszott tovább. Kis polszkisnak muszály kormányoznia mert meg hall az elé kihajtó teherautó miatt. Na ekkor lett elegem belölle egy életre.

Jackson, aki szerint a méregzsák sokkal nagyobb veszélyben volt 200 felett mint lepke csak most szerencséje volt

Jackson, most meg kell cáfoljalak, mert ez fájt. Eléggé otthon vagyok a versenysportokban, Astra kupa indulás, Suzuki bio cup teszt, gokart, és rendszeresen járok Hungaroring nyílt napokra is.
A versenysportokban a súlycsökkentés a cél. A BMW is készít utcai autókat versenypályára, mint pl. az M3 CSL amiből minden fölösleges dolgot kidobtak a súlycsökkentés céljából, és nem feltételen a jobb gyorsulás miatt. Minél kisebb a tömeg, annál kisebb a tehetetlensége. Ha van egy 1500kg-s BMW-d, amiből kidobálsz mindent, és karbonra cseréled amit lehet, lesz belőle 1200kg. Azt kőbe vésheted, hogy a lecsupaszított BMW-d mind kanyarsebességben, mind fékútban odaveri az 1500kg-s voltát, nem kicsit.
Fizika: "Minél nehezebb egy test, annál nehezebb a sebességét megváltoztatni, vagyis annál nagyobb a tehetetlensége." Tehát: "Egy teli autó tehetetlensége nagyobb, mint egy üres autóé. A sofőrnek vezetés közben ügyelnie kell arra, hogy nagyobb lesz a fékút, így nagyobb távolságot kell tartania az előtte haladóhoz képest." Forrás Ezt csak azért vettem elő, mert ebből kis érettségiztem anno, és én is az autós példával érveltem. Fizika törvényeit ne próbáljuk már átírni.
Én mikor felmentem a Rába ringre, és megtettem egy kört a saját autómmal, a Suzukis időm közelébe nem bírtam érni. Igaz a Suzukin -n slick-ek voltak, de mindössze fele olyan erős volt. Ülj be egy kupás Astrába... Olyan kanyarsebességre képes, amiről nem is álmodnál. Saját autóval már rég a falban lennél.

És hogy vizuálisan is lássad: BMW M3 vs BMW M5 vs Mazda RX8 vs Honda S2000 vs Ni A végén látszik a legjobb köridő, amit a Honda S2000 ért el a maga 240 lóerejével. Ez egy olyan pálya volt, ahol voltak egyenes részek rendesen, és széles kanyarok. Látszik is, hogy az M5 az 507 lóerővel hogy otthagy mindenkit az egyenesekben. Bár kell neki egy kis idő mire összeszedi magát, mivel a kanyar közepén, ahol az APEX úgy igazán elkezdődik, az M5 még korrigál, míg egy S2000, vagy Z350 tövig áll a gázon. S2000 ellenben a féktávon, és a kanyarokban mutatott pont ilyen fölényt, M3 -nak már esélye sem volt, pedig az is +106 ló. Egy Hungaroringen, vagy Rába ringen agyonverte volna az M5-öt a kis 2L-es S2000-es. A szűk kanyarok, rövid egyenesek miatt.

Tehát a lényeg, az a kis 135i kanyarokban még brutálisabb lett volna. És a fékútja is rövidebb lett volna, mind az 535D-nek.

[orvil]

135i egy igazi mocsok, foleg ha normalis gumik vannak rajta.
200 felett menni manapsag nem nagy mutatvany, a kanyarban dol el ki ismeri igazan az autojat. (persze ezt kispolakkal nem igazan lehet bevallalni, mert az elso kerek es a kormany csak azert van rajta, hogy atmenjen a muszakin, ugyis arra megy amerre az orra all, velem pl L kanyarban be a csukott kapun, az ottlakok nagy oromere, es nem is en vezettem, hanem a csajom, heheheh)

---

Ezt a hozzászólást a szerzőnek orvil az itt látható tagok köszönték meg: bmw520ds

Értékelés: 4.76%

Ezt tudja mindenki, csak a (fizikus, Kandós) Jackson nem

Jackson, most meg kell cáfoljalak, mert ez fájt. Eléggé otthon vagyok a versenysportokban, Astra kupa indulás, Suzuki bio cup teszt, gokart, és rendszeresen járok Hungaroring nyílt napokra is.
A versenysportokban a súlycsökkentés a cél. A BMW is készít utcai autókat versenypályára, mint pl. az M3 CSL amiből minden fölösleges dolgot kidobtak a súlycsökkentés céljából, és nem feltételen a jobb gyorsulás miatt. Minél kisebb a tömeg, annál kisebb a tehetetlensége. Ha van egy 1500kg-s BMW-d, amiből kidobálsz mindent, és karbonra cseréled amit lehet, lesz belőle 1200kg. Azt kőbe vésheted, hogy a lecsupaszított BMW-d mind kanyarsebességben, mind fékútban odaveri az 1500kg-s voltát, nem kicsit.
Fizika: "Minél nehezebb egy test, annál nehezebb a sebességét megváltoztatni, vagyis annál nagyobb a tehetetlensége." Tehát: "Egy teli autó tehetetlensége nagyobb, mint egy üres autóé. A sofőrnek vezetés közben ügyelnie kell arra, hogy nagyobb lesz a fékút, így nagyobb távolságot kell tartania az előtte haladóhoz képest." Forrás Ezt csak azért vettem elő, mert ebből kis érettségiztem anno, és én is az autós példával érveltem. Fizika törvényeit ne próbáljuk már átírni.
Én mikor felmentem a Rába ringre, és megtettem egy kört a saját autómmal, a Suzukis időm közelébe nem bírtam érni. Igaz a Suzukin -n slick-ek voltak, de mindössze fele olyan erős volt. Ülj be egy kupás Astrába... Olyan kanyarsebességre képes, amiről nem is álmodnál. Saját autóval már rég a falban lennél.

És hogy vizuálisan is lássad: BMW M3 vs BMW M5 vs Mazda RX8 vs Honda S2000 vs Ni A végén látszik a legjobb köridő, amit a Honda S2000 ért el a maga 240 lóerejével. Ez egy olyan pálya volt, ahol voltak egyenes részek rendesen, és széles kanyarok. Látszik is, hogy az M5 az 507 lóerővel hogy otthagy mindenkit az egyenesekben. Bár kell neki egy kis idő mire összeszedi magát, mivel a kanyar közepén, ahol az APEX úgy igazán elkezdődik, az M5 még korrigál, míg egy S2000, vagy Z350 tövig áll a gázon. S2000 ellenben a féktávon, és a kanyarokban mutatott pont ilyen fölényt, M3 -nak már esélye sem volt, pedig az is +106 ló. Egy Hungaroringen, vagy Rába ringen agyonverte volna az M5-öt a kis 2L-es S2000-es. A szűk kanyarok, rövid egyenesek miatt.

Tehát a lényeg, az a kis 135i kanyarokban még brutálisabb lett volna. És a fékútja is rövidebb lett volna, mind az 535D-nek.

1.Megnézte a lepke a fékút adatokat és főleg nagyobb sebességnél nő a fékútja. Ez nem találgatás hanem tény. Majd remélem belinkeli merre találta az adatokat.
Próbáld ki egy átlag személyautó és egy üres átlag (nem ruszki szar) teherautót padlóra fékezni. Meglepődsz de a teherautó elöbb áll meg. Nagy bátyámtól jött az infó. De mivel itt nem pontos mérési eredmény ezért nem tudjuk milyen egyéb körülmény befolyásolhatja.
Ez az ami a kandós tanerőnek is gondot okozott: "Minél nehezebb egy test, annál nehezebb a sebességét megváltoztatni, vagyis annál nagyobb a tehetetlensége."
Na ja csak ebben semmi nincs ami a fékerő kontra súly arányáról beszélne (ez csak a képlet egyik oldala). Most pedig pont erről van szó. Tesztelése egyszerű végy két tök egyforma súlyú kocsit tesztelésből először vészfékegyszerre és megnézni azonosan kéne megállnia (azonos gumit, fék stb.)
Utánna pakold meg a kocsit 4-500kg-al és újra teszt.
Még fizikusok is jól eldumálnak róla most független-e vagy sem: LINK ODA

A verseny pályás példát elhiszem valóban így lehet. De azok nem átlag autók nagyon nagy a differencia másban is a kocsik között. Ezért kéne olyan teszt ahol tök azonos a két kocsi csak a súly az eltérés. Ki kéne próbálni. Lehetséges, hogy a nagyobb (nehezebb kocsiknak) komolyabb fék fér bele a súlyba és ezért tudnak elöbb megállni. Akkor hogy lehet, hogy amikor a kedves rokon padlófékezett a 1.4-es fabia-val én mögötte az 5 fős közel 2,3tonnás kocsival megálltam elöbb?

A gyorsulásnál a könnyebb gyorsabb az tisztán látszik.

Jackson, aki elgondolkodott a témán (lehet hogy ki kéne próbálni?)

Kedves Jackson!
Beszarás, hogy ezt a tök egyszerű témát ennyire túlgondolod!

Ha két autó tök egyforma, viszont az egyik egy elefántot cipel a hátán (ergó nagyobb a tömege), akkor a nehezebb kocsinak nagyobb fékútja van és PONT.
Minden más eltérés abból adódik, hogy nem azonos a technika, ami a kocsit megállásra készteti. (Nyilván egy Fábia fékrendszere meg sem közelíti a BMW-jét. Igen, a teherautó fék is teljesen más! )
Fizikai nyelven szólva itt épp a LENDÜLETről folyik a diskurzus:
"A lendület mértéke arányos a tömeggel és a sebességgel."
És NEM fordítottan arányos!
Te miért engeded el annyira nehezen a benézett tévhiteidet?

Kedves Jackson!
Beszarás, hogy ezt a tök egyszerű témát ennyire túlgondolod!

Ha két autó tök egyforma, viszont az egyik egy elefántot cipel a hátán (ergó nagyobb a tömege), akkor a nehezebb kocsinak nagyobb fékútja van és PONT.
Minden más eltérés abból adódik, hogy nem azonos a technika, ami a kocsit megállásra készteti. (Nyilván egy Fábia fékrendszere meg sem közelíti a BMW-jét. Igen, a teherautó fék is teljesen más! )
Fizikai nyelven szólva itt épp a LENDÜLETről folyik a diskurzus:
"A lendület mértéke arányos a tömeggel és a sebességgel."
És NEM fordítottan arányos!
Te miért engeded el annyira nehezen a benézett tévhiteidet?

Ide is belevau, bocs

Olyan jó olvasni, hogy ugyanarról beszéltek, csak nem értitek mit mond még Jackson
Az alapok jók, mert tömeg, sebesség ebből lendület, meg fék, meg gumik, ergo súrlódás az alap De mellé volt még téve a leszorító erő, ami ugye növeli a súrlódást, ergo csökkenti a fékutat és növeli a gyorsítás idejét. A versenysportban többek közt a tömeg csökkentése a cél, de egy pályautót akkor sem tudsz összehasonlítani egy M3 CSL-el, mert különböző felhasználási módokra készítették.
Amúgy meg mindenkinek igaza van

Jackson, egy egyszerű példával megérted a lényeget:
Vegyünk két azonos autót, az egyik 1.5 tonna, a másik meg 2, mert beleültek +4-en, meg a csomagok.
Az világos, hogy a nehezebb autó lendülete vagy mozgási energiája 33%-kkal nagyobb azonos sebességnél.
A eset: Nézzük azt az elvi esetet, ha a kerekek nem blokkolnak fékezés közben.
Azthiszem itt jön a tévedésed, ugyanis ebben az esetben az autót nem a gumik lassítják, hanem a fékek. Mindkét autóban ugyanakkora a fékerő, ami a fékbetétet a tárcsához nyomja, a csúszási súrlódási együttható szintén azonos a fékeknél, így az autó mozgási energiáját lassabban tudja felemészteni.
B eset: Nézzük azt az elvi esetet, ha a kerekek blokkolnak fékezés közben.
Ebben az esetben a fékek is befognak azaz nem csúsznak, így csak a gumik és az útfelület közötti csúszási súrlódás lassít. Ha ez állandó lenne, akkor azonos úton állna meg a két kocsi, mivel az egyiknek ugyan nagyobb a mozgási energiája, de a súrlódási erő is nagyobb a nagyobb tömeg miatt. Azonban a súrlódási együttható csak a fizikakönyvben állandó, valójában a gumik melegedése, kopása miatt gyorsan változhat. Értelemszerően a nehezebb autónál gyorsabb ez a változás, ezért megintcsak később tud megállni.
C eset: Blokkolásgátló működik. Na erre találjon valaki képletet a négyjegyű függvénytáblázatokban
Lényegében a fenti kettő váltakozása, a végeredmény hasonló. Persze a nagyobb tömegű autó esetén ritkábban fog dolgozni az ABS.

Nyilván vannak dolgok amik felett átsiklottam, de a lényeg ez.

Kedves Jackson!
Beszarás, hogy ezt a tök egyszerű témát ennyire túlgondolod!

Ha két autó tök egyforma, viszont az egyik egy elefántot cipel a hátán (ergó nagyobb a tömege), akkor a nehezebb kocsinak nagyobb fékútja van és PONT.
Minden más eltérés abból adódik, hogy nem azonos a technika, ami a kocsit megállásra készteti. (Nyilván egy Fábia fékrendszere meg sem közelíti a BMW-jét. Igen, a teherautó fék is teljesen más! )
Fizikai nyelven szólva itt épp a LENDÜLETről folyik a diskurzus:
"A lendület mértéke arányos a tömeggel és a sebességgel."
És NEM fordítottan arányos!
Te miért engeded el annyira nehezen a benézett tévhiteidet?

Ide is belevau, bocs

Olyan jó olvasni, hogy ugyanarról beszéltek, csak nem értitek mit mond még Jackson
Az alapok jók, mert tömeg, sebesség ebből lendület, meg fék, meg gumik, ergo súrlódás az alap De mellé volt még téve a leszorító erő, ami ugye növeli a súrlódást, ergo csökkenti a fékutat és növeli a gyorsítás idejét. A versenysportban többek közt a tömeg csökkentése a cél, de egy pályautót akkor sem tudsz összehasonlítani egy M3 CSL-el, mert különböző felhasználási módokra készítették.
Amúgy meg mindenkinek igaza van

Köszi a belevau-t, de az alaptémában semmi leszorító erő és társai nem szerepeltek.
Jackson szerint a nagyobb tömegű autó gyorsabban áll meg, mint a kisebb. Pedig ez, azonos technológiai felszereltség esetén, csúfosan pofánköpné a fizika törvényeit!

Kedves Jackson!
Beszarás, hogy ezt a tök egyszerű témát ennyire túlgondolod!

Ha két autó tök egyforma, viszont az egyik egy elefántot cipel a hátán (ergó nagyobb a tömege), akkor a nehezebb kocsinak nagyobb fékútja van és PONT.
Minden más eltérés abból adódik, hogy nem azonos a technika, ami a kocsit megállásra készteti. (Nyilván egy Fábia fékrendszere meg sem közelíti a BMW-jét. Igen, a teherautó fék is teljesen más! )
Fizikai nyelven szólva itt épp a LENDÜLETről folyik a diskurzus:
"A lendület mértéke arányos a tömeggel és a sebességgel."
És NEM fordítottan arányos!
Te miért engeded el annyira nehezen a benézett tévhiteidet?

Ide is belevau, bocs

Olyan jó olvasni, hogy ugyanarról beszéltek, csak nem értitek mit mond még Jackson
Az alapok jók, mert tömeg, sebesség ebből lendület, meg fék, meg gumik, ergo súrlódás az alap De mellé volt még téve a leszorító erő, ami ugye növeli a súrlódást, ergo csökkenti a fékutat és növeli a gyorsítás idejét. A versenysportban többek közt a tömeg csökkentése a cél, de egy pályautót akkor sem tudsz összehasonlítani egy M3 CSL-el, mert különböző felhasználási módokra készítették.
Amúgy meg mindenkinek igaza van

Köszi a belevau-t, de az alaptémában semmi leszorító erő és társai nem szerepeltek.
Jackson szerint a nagyobb tömegű autó gyorsabban áll meg, mint a kisebb. Pedig ez, azonos technológiai felszereltség esetén, csúfosan pofánköpné a fizika törvényeit!

Jah, a röhögéstől nem jutottam el addig, csak a leszorítóerős és társai dolgokat olvastam el
Igazából, ha zárt fizikai rendszert nézünk, akkor igen szembeköpés lenne, de ha két különböző típusú és súlyú autót nézünk, ergo fizikai rendszereket hasonlítunk össze, akkor lehet igazságtartalma (nagyobb gumi, nagyobb/okosabb fék, stb). De tény, így leírva, elég komikusan hangzik, hogy csak a tömeget vesszük figyelembe.

Jah, a röhögéstől nem jutottam el addig, csak a leszorítóerős és társai dolgokat olvastam el
Igazából, ha zárt fizikai rendszert nézünk, akkor igen szembeköpés lenne, de ha két különböző típusú és súlyú autót nézünk, ergo fizikai rendszereket hasonlítunk össze, akkor lehet igazságtartalma (nagyobb gumi, nagyobb/okosabb fék, stb). De tény, így leírva, elég komikusan hangzik, hogy csak a tömeget vesszük figyelembe.

Jól meg fogtad a lényeget. Igen első hozzá állásra az ember azt mondja a nehezebbnek nagyobb az impulzusa és azt hosszabb idő megállitani. Na ja ha azonos a lassulás. De itt most arról beszélünk, hogy van olyan gyakorlati tapasztalat amikor meg a nehezebb áll meg elöbb.
Nos e kérdés a sok száz befolyásoló tényezőből vajon a súly bele játszik-e vagy valami más.

Ha megnézite a linkelt angol fizikai beszélgetést ott arról megy a vita a tömegtől függetlennek kéne lennie a fékútnak. Mert a amennyivel nő a lefkéezendő tömeg annyival nő a fékerő is. Ellenben még nagyon sok minden befolyásolja. Pl. megemlítik, hogy a fékerő nem lineáris (ezzel könnyű számolni) hanem változó még fékezés közben is.

A kispolszki erre minta példa hiába pici és könnyü amikor vészfékeztem beblokkoltak a kerekek és csúszott tovább sokáig. Ha csak a tömeg számtana akkor a kispolszki azonos sebességről elöbb áll meg mint a E39. De ez fordítva igaz.
- Nem lenne jó a fék hatékonysága hülyeség mivel annyira jó a fék hogy még le is blokkolja.
- Ja persze az ABS miatt. Nos ABS nélkül amikor nem kerreget is rövidebben áll meg a közel 2tonnás E39.
- nagyobb kerekek az az a folt ami az úton van nagyobb. No igen itt jelentős a diffi. Ha az E39 is olyan pici kerékkel lenne mint a polski akkor az is csúszna.
- A kis polskim és a E30 318i között ég és föld volt a különbség fékezésben pedig ott még ABS-em se volt. Ez de faktó tény. A kérdés mi az oka. Az E30-asokot tanultam télire bepakoltak hátra egy 50-100literes vizes hordót és utánna nem volt gond a hátsó kerék hajtással mivel nem csúszott annyira meg. Látod pl. a gumi megcsúszása az aszfalton is bele játszik. Hiába könnyű ha gyorsan a megcsúszási határra kerül a kocsi. Megcsúszott kerék elvesztegetett energia. Dettó ez igaz a gyorsulásra is. Ha szar a gumid és megcsúszik akkor lassabb leszel.

Jerry: Azért feszegetem a kérdést mert ez a gyorsulás ellentéte. Avagy semmit nem ér ha jól gyorsul valami ha nem tud utánna hatékonyan megállni (ott a verseny példa fent). "a"-ról mint gyorsulás beszélük csak éppen a "-a"-ról.

Jackson, aki on topik

Jah, a röhögéstől nem jutottam el addig, csak a leszorítóerős és társai dolgokat olvastam el
Igazából, ha zárt fizikai rendszert nézünk, akkor igen szembeköpés lenne, de ha két különböző típusú és súlyú autót nézünk, ergo fizikai rendszereket hasonlítunk össze, akkor lehet igazságtartalma (nagyobb gumi, nagyobb/okosabb fék, stb). De tény, így leírva, elég komikusan hangzik, hogy csak a tömeget vesszük figyelembe.

Jól meg fogtad a lényeget. Igen első hozzá állásra az ember azt mondja a nehezebbnek nagyobb az impulzusa és azt hosszabb idő megállitani. Na ja ha azonos a lassulás. De itt most arról beszélünk, hogy van olyan gyakorlati tapasztalat amikor meg a nehezebb áll meg elöbb.
Nos e kérdés a sok száz befolyásoló tényezőből vajon a súly bele játszik-e vagy valami más.

Ha megnézite a linkelt angol fizikai beszélgetést ott arról megy a vita a tömegtől függetlennek kéne lennie a fékútnak. Mert a amennyivel nő a lefkéezendő tömeg annyival nő a fékerő is. Ellenben még nagyon sok minden befolyásolja. Pl. megemlítik, hogy a fékerő nem lineáris (ezzel könnyű számolni) hanem változó még fékezés közben is.

A kispolszki erre minta példa hiába pici és könnyü amikor vészfékeztem beblokkoltak a kerekek és csúszott tovább sokáig. Ha csak a tömeg számtana akkor a kispolszki azonos sebességről elöbb áll meg mint a E39. De ez fordítva igaz.
- Nem lenne jó a fék hatékonysága hülyeség mivel annyira jó a fék hogy még le is blokkolja.
- Ja persze az ABS miatt. Nos ABS nélkül amikor nem kerreget is rövidebben áll meg a közel 2tonnás E39.
- nagyobb kerekek az az a folt ami az úton van nagyobb. No igen itt jelentős a diffi. Ha az E39 is olyan pici kerékkel lenne mint a polski akkor az is csúszna.
- A kis polskim és a E30 318i között ég és föld volt a különbség fékezésben pedig ott még ABS-em se volt. Ez de faktó tény. A kérdés mi az oka. Az E30-asokot tanultam télire bepakoltak hátra egy 50-100literes vizes hordót és utánna nem volt gond a hátsó kerék hajtással mivel nem csúszott annyira meg. Látod pl. a gumi megcsúszása az aszfalton is bele játszik. Hiába könnyű ha gyorsan a megcsúszási határra kerül a kocsi. Megcsúszott kerék elvesztegetett energia. Dettó ez igaz a gyorsulásra is. Ha szar a gumid és megcsúszik akkor lassabb leszel.

Jerry: Azért feszegetem a kérdést mert ez a gyorsulás ellentéte. Avagy semmit nem ér ha jól gyorsul valami ha nem tud utánna hatékonyan megállni (ott a verseny példa fent). "a"-ról mint gyorsulás beszélük csak éppen a "-a"-ról.

Jackson, aki on topik

Jaaj, nemár, jól sejtem te mesélted a Kandós fizikatanerőt, visszaküldjelek hozzá? (Engem Lökös tanárnő okított )
Olvasd el amit írtam, zárt fizikai rendszer, ugye alapban, ha csak a lendületet vesszük, 0 súrlódást, akkor nagyobb tovább halad (sose áll meg ), aztán jöhetnek a súrlódási tényezők. ÉS ekkor lehet igaz, hogy a nagyobb tömegű testnek nagyobb lesz a súrlódása, jobban lassul (az már számítás kérdése, hogy hamarabb is áll-e meg).
Autók esetén sokkal összetettebb ez a rendszer ugyebár? Már jön olyan, hogy légellenállás, gumik tapadása, fékek súrlódása, erőssége, állapota, minősége, fékrásegítés, abs, kutyatöke...

Ha ez két autónál egyformán adott és csak a tömegük különböző, nos, akkor lehet ilyeneket kijelenteni

135i
Itt a szövegben mindent elmagyaráznak.

Nem igazán látni féktávolságbeli különbségeket.

[Jerry]

Azonos autó, de eltérő súly. Tessék:
DSF motormagazin, 1996. Teszt: Sima 540i vs 540i Protection (gyári páncélozott kivitel)
Nekem megvan videókazettán, majd 1x digitalizáltatom, felvettem a BMW-s teszteket. Párszáz kg pluszban van a páncélozott. A tesztben említik is, hogy valamivel hosszabb a fékútja. Egymás mellett mennek, és 100-ról nullára fékezik őket. Pár méterrel áll meg késöbb az 540iP.

---

Ezt a hozzászólást a szerzőnek LeviM5 az itt látható tagok köszönték meg: 2 ChPh, Jerry

Értékelés: 9.52%

Jackson, isten bizony csinálok egy féktesztet 120-ról 1 személlyel, majd ugyan ezt +4 személlyel. Aztán leírom, mennyi lett a differencia.

Jackson, isten bizony csinálok egy féktesztet 120-ról 1 személlyel, majd ugyan ezt +4 személlyel. Aztán leírom, mennyi lett a differencia.

Ezt akartam mondani.
Beültetsz öt embert, megpakolod a csomagtartót, aztán padlófék. Érezhetően nagyobb a féktáv.