Éritettként leírom, amit gondolok.
Itt ugye 2 dolog között kell az embernek egyensúlyoznia: egyik a segítőszándék, a másik a ne árts elve.
Mint azt korábban is tapasztaltad futómű topicban nem vagyok híve senkit biztonságtalan dologra rábeszélni. Ezt a kifejezetten ASCre kiterjedő hibát nem tekintettem veszélyes víznek, hiszen nem pl. fékhibáról beszélgettünk. Ha valaki tudja, hogy nem működik a kipörgésgátlója, akkor ennek megfelelően vezessen. Ez szerintem mindenkinek saját felelőssége. Én amúgy legutóbb a téli sokcentis hóban láttam dolgozni az ASC-t.
Nyilván akkor is felelősséggel kell gondolkozni, mikor tanácsot adunk valakinek, de ki-kinek mérlegelnie kell, hogy van-e azon a színvonalon, hogy belenyúl az autóba.
A szigetelőszalagos leragasztós mondatomban szerintem nehéz volt nem észrevenni az iróniát.
Az pedig, hogy valaki megnézze az ASC bowdent szerintem nem igényel kiterjedtebb szakirányú ismereteket. Mindenki elkezdni valahol, informálódik, tanul, stb.
A színvonal: amennyiben valóban úgy gondoljátok, hogy a hozzászólásaim miatt romlik az oldal külső megítélése komolyan nem kommentelek többet és elnézést kérek.

_________________
MOTUL olajválasztó
SHELL olajválasztó

Jackson, szerinted most nem ez történt? Érdekelte, kérdezett (hülyeséget is), és hála nekünk most már tudja, hogy bowdenes ASC van a gépében, tudja hol van, meg tudja nézni öntesztkor, hogy működik-e az ASC pillangó, stb. Aztán szépen eltolja diagra és szerelőhöz...

nem akarok a diskurzusban részt vállalni, csak jelzem, hogy az ASC nem sima kipörgésgátló, hanem komoly menetstabilizáló funkciót tölt be. nem csak akkor van szerepe, ha kipörög a kerék, hanem dolgozik az, persze csak akkor, ha arra szükség van. ..na de ki tudja mikor? ....javaslatom az, hogy ezzel a problémával látogass el egy szervizbe és diagoltasd meg. ...lehet, hogy csak csatlakozó hiba, de lehet, hogy komolyabb. meg kell nézetni a saját és a forgalomban részt vevők biztonsága érdekében is.

ennyi....itt nem lehetünk okosak...

írd majd meg mi volt a hiba.

_________________
Romanes eunt domus

Én az ASC-nek egyetlen funkciójáról tudtam, miszerint egymástól bizonyos százalékban eltérő sebességű kerekek észlelése esetén csökkenti a motorba jutó levegő útját egy folytószelepen keresztül. Gátolja a kerekek kipörgését.
Amikor beavatkozásra kerül sor, akkor villog a sárga visszajelző. Máskor úgy tudom nem dolgozik (csak "megfigyel"). Milyen funkciója van ezen kívül?

_________________
MOTUL olajválasztó
SHELL olajválasztó

idézem Jackó írását. ....válasz a kérdésedre. (idézet egy szövegből)

ASC+T részei:
Avagy kipörgés (és e miatt megcsúszás) gátlás. Csúnya néven tapadás
vezérlés, tehát minden út viszonyok között tapadjunk a cél. A
megcsúszott oldali hátsó kerék fékezésével és a nyomaték
csökkentésével (ekkor ugat bele a gáz csökkentési parancsal - ami
felül birálja a lábad).
- ASC alap működés: motor befolyásolással. három helyen szól bele.
folytó szelep (vagy mi a manó a neve a throttle-nek), gyújtás és
egyedi hengerek befecskendezését kikapcsolja.
- ADB avagy Automatic Differential Brake: fékezéssel a megcsúszó
kereket egyénileg (csak az egyik oldalon)
- alfunkció MSR - Engine Drag Torque Reduction: hegyről lefelé haldva
ALACSONY fokozatban nagyot rántana az erős motorfék (ismétlem alacsony
fokozaton mint kéne) kikapcsolja a leállitott (motorfék mód és
spórolás miatt) befecskendezés tiltást és hagyja hogy nőjön a
sebesség. Achtung:a lassabb kerekek felgyorsulnak a többi sebességére
és nem leszáguldunk észnélkül a dombról Nevet?

ennél többet a DSC, de arról nem volt szó a fentiekben, de azért beírom...

DSC (már akinek van) részei:
Alul és túl kormányzás kivédése (csökkentése). Mindkettő esetében
kanyarba be észnélkül többel mint szabadna. És utána jön a móka befelé
vagy kifelé szállunk el.
- Alul kormányzott (nagyobbal megyünk a kanyarban mint lehetne):
kifelé száll el. kanyar belső hátsó kerék fékez és ezért a diffi miatt
a külső párja gyorsul és berántja a kocsit a körre vissza.
- Túl kormányzott (hátsó kerék elvesziti a tapadás pl. szar gumi,
rossz út stb.). befelé száll el. Megint többel mentünk be mint kéne és
mivel nem akarunk alul kormányzottan távozni ezért még jól rá is
húzzuk a kormányt + hátsó tapadás elveszitve. No ekkor kiszáll a segge
és a kanyar közepén kersztbe fordul a kocsi. Erre a kis okos mit
csinál 1.nyomaték csökkentő parancs a DME-nek lásd fent a ASC alap-nál
és kanyar külső hátsó kerék pillanatra fékez. Vissza rántja a kocsit
az ivre csak most a másik irányba.
- alrendszer dynamikus fék rendszerek (Dynamic Braking Systems - DBS)
tömör magyar lényeg vészfék vezérlő:
- al-alrendszer DBC avagy Dynamic Braking Controll (dinamikus fék
vezérlés) ha hirtelen lépsz a fékre akkor gyorsabb féknyomás
előállitás egy pumpa segitségével
- al-alrendszer MBC Maximum Braking Controll avagy amikor nagyob fék
vezérlés. Ha kevessebbet fékezünk mint a DBC-hez kéne akkor és első
kerekek már ABS alatt vannak akkor a hátsókra nagyobb féknyomás. És
igy ők is közelebb kerülnek a ABS beavatkozási határhoz (ergó max fék
hatásfok az összes kerékre.

remélem "válaszom" kielégítő volt!

_________________
Romanes eunt domus

Sima ASC nem képes a kerekek szelektív fékezésére. Nincs benne precharge pump, mint a DSCben. E nélkül nem lehetséges.

_________________
MOTUL olajválasztó
SHELL olajválasztó

sajnos ehhez nem értek, de az okosok megmondják majd. (várjuk a válaszokat)

_________________
Romanes eunt domus

Ezen alkatrész hiánya miatt gondolom, hogy a sima ASC nem más, mint egy közönséges kipörgésgátló. Csak a motornál képes beavatkozni.
A DSC (főleg az újabb generációk) lényegesen komolyabb rendszerek, sok beavatkozási ponttal. Motor, fék, kormánymű, aut. váltó, stb...

_________________
MOTUL olajválasztó
SHELL olajválasztó

A sima ASC az csak kipörgésgátló. Az ASC+T valamivel többet tud, de még nem sikerült rájönnöm, hogy mivel, de fékezni biztos nem tud. Lehet hogy az automatikus fékerőelosztással tud többet? Hátha valaki felvilágosít bennünket.

Én is csak annyit tudok ezekről,hogy nem érdemes kikapcsolni.

Árpi arról van szó, hogy ugyan azt csináld mint a futóműves topikban. Mond el, hogy ez veszélyes. Csak ennyi a mókonylás miatt szoktak piszkálni a szakik. Van olyan aki kifejezetten röhögni jár fel a fórumra.

Jackson, aki próbál kicsit komolyabb szinvonalat tartani mint hogy röhögni járjanak ide
ui: jó nem vagyok profik csak amatőrök de ott is vannak óriási különbségek

_________________
Mi az? Nagy, fekete és piszok gyors= 540i Touring

A kerekek szelektív fékezése alatt mit értesz? Mert én úgy értem a mondatodat, hogy nem képes egyesével fékezni.
Mert ez nem igaz mivel már a csak ABS rendszer is a BMW-n négy körös és képes fékezni bármelyiket külön.
Amikor old az ABS-ünk akkor a fékpedálban lévő nyomást használja fel. Tehát kvázi egy régi ABS rendszerben amikor meg csúszik elenged folyadékot vissza a tartályba.
Majd amikor újra fognia kell a féknek ment beljebb a fékpedál egy picit.
No mivel egy hosszabb ABS reguláció szakasz alatt koppig bemehetne a pedál ezért van egy plusz puffer tartály ahol tárolnak még féknyomást.

Nekünk E39-ben már ilyen fékünk van. Mind az ABS és ASC rendszer köszöni szépen de tud kerekenként dolgozni. Ezért van négy jeladó is.

A DSC precharge pumpa akkor jön be a képpe amikor a Dynamic Braking Systems - DBS rendszert két tagját használjuk:
Pl. Dynamic Braking Controll (dinamikus fék vezérlés) esetén nem nyomod eléggé a pedált és több nyomás kéne a kerékre na ekkor kell a pumpa által generált többlet nyomás
Attól még a ASC rendszer mindegyik kereket külön is tudja felügyelni.

Jackson, aki próbál mindjárt közérthetőbben fogalmazni

_________________
Mi az? Nagy, fekete és piszok gyors= 540i Touring

E39 525D touring 2003-as évj... A váltóm 2-es sebességi fokozatban maradt,az utastérben a kar 1-esben áll! Kézi váltóról van szó... Kérdés mi lehet a hiba,hogy lehet orvosolni,esetleg min van még ilyen váltó amivel helyettesíteni lehet,tud-e valaki váltót,vagy szerelőt aki meg tudja csinálni?

A régi ABS-ek nem tudták külön fékezni a kerekeket, ha valamelyik kerék megcsúszott, az összesről visszavette a nyomást, az újak már tudják külön visszavenni egy-egy kerékről. A négy jeladó az csak figyel, és ugyanúgy van a régi ABS-ekben is.

Az átlag vevő ebbe szokott bele bonyolodni. Alapból leragad a "kipörgésgátló" szónál.
Neki ez azt jeleni, hogy az átlag autó (ami alapból első kerekes) amikor nagyobb nyomatékot nyomsz a kerékre megpörög és ezt veszi vissza. És itt meg is áll a gondolkodásban értette mi a szó. Na bumm nem indulok nagy gázzal ha nincs ilyen vagy hibás.
Nos az ASC menetstabilizáló-nak nevezzük mert az közelebb van a jelentéséhez (mármint a zöldségesnek mert a szaki mind kettőnél érti).

Miért is mivel a probléma a kerék mecsúszásával kezdődik. Sok el felejtik első és legfontosabb jó tapadású kerek venni egy ASC/DSC kocsira, mivel az sokkal többet számít mint a rendszer maga. Ha kopott és pláne szar vagy öreg minőségű gumival utazik akkor elöbb fog kirepülni. Nem véletlen a sok vita a gumis topikban amikor emlegetik, hogy legyen pénzed gumira és ne lerohadt/szakadt gumikkal közlekedjünk.

Másik gond amire nem gondol a zöldséges hogy itt nem alap autó (pl. F Astra) beszélünk hanem egy:
- hátsó kerék hajtású kocsi és
- ráadásul sokkal nagyobb teljesítménnyel (még az 520i és 525tds is).
A hátsó kerék miatt mi a diffi? Az első kerekes céges F Astrával állok a kereszteződésben jobbra fordított kerékkel és nagyobb gázt adok mit csinál elpörög a kerék és állok egy helyben amig nem adok gázt. Az újabb H Astra amiben már volt ESP+ kipörgés gátló vissza vette a gázt helyettem és szépen lassan elindul.
De addig a E30 318i-m abban még ABS sem volt ugyan ebben a helyzetben kikanyarodik és mivel kivágódik a segge keresztbe áll az úton az érkező forgalom elött. Eleje kábé a sávben feneke a túloldali sávban és már pufff jöhetnek is bele.
Erre jön egy tapasztatabb sofőr aki már a gáz alatt érzi a fenekével a csúszást és veszi el a gázt. Picit bemozdul a fara (5-10cm ballra) de lassabban beveszi a kanyart.

Amikor ez menetközben történik még kevésbé számítunk rá. Egyenes kerékkel haladsz a kocsival és a jobb kerék rámegy egy vízfoltra. A jobb első megcsúszik mi történik semmi. Elveszíti a tapadását de a bal oldali egyenesen tartja a kocsit és amit leér a tócsáról újra tapad. Na de ha a hátsóhoz érkezik a tócsa.
A poén hogy ha nem gyorsítasz akkor is nyomaték a hátsó kerékre mert különben megállna az autó. Nos ekkor a jobb kerék nem tudja leadni a nyomatékot mert megcsúszik és differenciálon keresztül a másik kerék hirtelen dupla nyomatékot kap. Nos erre az a reakció hogy kivágja a seggét oldalra. Amire ismétlem nem számítasz. A régi kocsiknál erre megoldás volt az önzáró differenciál (Sperr differenciál LINK ODA) ami nem engedte a teljes meghajtást a másik kerékre csak bizonyos százalékban.
Nekünk ilyen nincs valami megoldás kell. Ezért a BMW bele rakta (kötelezőleg még a legalapabb E39-be is) az ASC-t. Ami a kerekek differenciált fékezésével segít a tapadást megtartani.

Jackson, aki folyt köv.

_________________
Mi az? Nagy, fekete és piszok gyors= 540i Touring

A négy körös a kulcsszó. Tehát négy független fékkörbe tud be avatkozni. A régiek volt egy körös négy kerékre, vagy két körös elsők és hátsókra, meg három körös első kettő külön a hátsó tengely meg egyben. A miénk 4 körös tehát totál függetlenül szabályozható.

Jackson, aki most költi a folytatást

_________________
Mi az? Nagy, fekete és piszok gyors= 540i Touring

Kik azok? Min nevetnek jókat? Én is szeretem a viccet én is én is légyszi Jacko

_________________
Üdv.
MChris

Nos amikor a ASC-nél érkezik állunk a kikanyarodáshoz és kicsit nagyobb gázt adunk a kelleténél (na ezt a kelleténél-t nagyon nehéz megítélni túl sok tényező függvénye). Akkor látja pörög mondjuk a jobb hátsó kerék jeladó sikít, hogy nagyobb a kerék sebesség mint a többié. Erre müködteti a féket a jobb hátsó fék körön. Ekkor lassul a kerék és a másik tapadó baloldali kerék a differenciálon keresztül végre nyomatékot kap (mivel a diffi alapból "lusta" a könnyebb irányba küldi a nagyobb nyomatékot és ez kell is a kanyarodáskor) és végre elindulunk.
Ha még jobban nyomtuk a gázt mert jön egy kocsi akkor beszél a DME-vel és nyomaték korlátozást kér a CAN buszon, hogy vegyél már vissza a lovakból. Erre a DME kihagy gyújtást vagy befecskendezést kihagy (gyors beavatkozásként) vagy ha a marha még mindig nyomja akkor egyszerűen vissza vesz az fojtószelepből.
Régi bowdenesnél ezt egy a hagyományos fojtószelep elötti ASC pillangó szeleppel éri el. Ami alapból mindig nyitva csak bezár ha szabályozás van.
Az újabb elektromos gázpedálnál nem kell második szelep mert itt eleve a motorvezérlő nyitja és csukja csak vissza vesz belölle.
Mindkettő sokkal gyorsabban teszi ezt amire valaha is képesek leszünk.

A poén hogy ugyan ez a reguláció lefolyik akkor is amikor egyenes úton megy az ember.

Összesítve:
Tehát nem kipörgésgátló hanem (mivel hátsókerekes és nagy teljesítményű kocsiról beszélünk) menetstabilizátor az ASC+T ami akár egyenes úton haladva is megakadályozza (csökkenti az esélyét) a keresztbe fordulásnak.

Egy első kerék meghajtású kocsi személtette valamikor a 1-2hete itt a Lágymányosinál milyen a túlkormányzás. Nagy sebességgel érkezett és nem a tócsa hanem a túl nagy sebesség volt a gond és kanyar be jobbra. A kocsi a kétsávos budai lekanyarodón (ahol mennénk a budai rakpartra) első-kerekeshez méltóan jobbra bement az orra. A belső korlátnál csatt és a vége mivel nem tudott befelé menni a korlát miatt balra a segge meg utánna ki jobbra (nyííííííí).
Az eset után csórikám ott állt a szembe forgalomban mivel 180fokott nyomott a ford. Leszámítva, hogy elöl csatt az is így állna keresztben vagy szembe aki egy hátsó kerekessel menne rá a vízfoltra a kanyar közepén.

Jackson, aki erősen javasolja a menetstabilizátor üzemképes állapotát (és jó gumikat)

_________________
Mi az? Nagy, fekete és piszok gyors= 540i Touring

Gratulálok Jackson a pontos fogalmazáshoz ami ezeket az elektromos berendezéseket illeti,mint ha én írtam volna és ha valaki olvasott irodalmat ezekről a dolgokról meg is érti,hogy a BMW a biztonságos közlekedés érdekében
fejlesztette ki ezeket az elektromos biztonsági berendezéseket,amiket manapság
széria-ként teszik be az autóinkba.Vissza kéne emlékeznünk a Ladás időszakra,
amikor még ezek az elektronikák nem voltak,a vezető CSAK a saját rutinjára volt hagyatva,igaz nem volt ekkora teljesítmény a motorokat illetőleg.Úgy gondolom
akik ebben a világban tanultak meg autózni,azoknak sem kellene állandóan csak a
gyárak által fejlesztett elektronikára támaszkodva vezetni,hanem érzéssel még a
határokon belüli értékeket megközelítve autózni.Sokkal kevesebb baleset lenne,
ha mindenki úgy közlekedne,hogy a gázpedált sem kellene egy elektronikának felügyelni és a fékpedállal is ugyan ez lenne a helyzet.Jó dolog, hogy tudod,hogy
van neked egy ilyen elektronikád és még működik is,de az esetek többségében
ha szükség lenne rá hogy segítsen,már késő.Jó utat minden klubtársnak.Üdv.

_________________
apa
aki 36éve forgatja a földet
Es ist Verdamt hart,die beste zu sein.

Precharge pumpa és fékpedál nyomása nélkül egy hirtelen kormánymozdulat esetén a jó égből keletkezne fékolaj-nyomás szelektíven, kerekenként?
Ez csak DSC-nél van.
ASC nem tud ilyet.

_________________
MOTUL olajválasztó
SHELL olajválasztó